汽车电脑系统诊断与维修,汽车故障电脑诊断

1.汽车电路系统故障基本诊断方法

2.OBD车载诊断系统解读:车载诊断系统

3.汽车起动系统线路故障的诊断与排除

4.关于汽车论文：论发动机电控燃油喷射诊断与维修

现在的汽车智能化程度越来越高了，汽车的各种功能基本都是由电子控制系统辅助完成的，比如发动机运行、变速箱档位切换、制动及制动辅助系统控制、转向控制、车身稳定控制、自动空调系统、汽车防盗系统、无钥匙进入与一键启动，等等。当这些系统发生故障时，还会在仪表盘上显示故障灯，以提示驾驶员注意。在我们维修和保养汽车时，还要用汽车维修电脑调取故障码，查看数据流，以及消除故障码、系统升级与初始化等。

汽车的这些功能的执行都离不开一个东西——电子控制单元，也就是我们俗称的汽车电脑。那么汽车电脑是如何对汽车各系统进行控制的呢？它又是如何监视到故障码的呢？我们常说的汽车电脑自诊断又是怎么回事呢？下面我们就来简单的说说汽车电脑的工作原理，以及它是如何进行自诊断的，故障码又是怎么回事。

汽车电控单元，俗称汽车电脑，它是按照系统内预定的程序，自动地对各种传感器的输入信号进行处理，然后输出信号给执行器，从而控制汽车运行的电子设备。由于汽车电脑工作条件恶劣，环境变化多样，需要承受-40-80°C的温度变化，以及1000Hz以下的振动，所以需要它有稳定的可靠性和对环境的耐久性，并且足够的智能化，具有自诊断和检测能力，能及时发现系统中存在的故障，并存储故障码，告知维修人员故障可能存在的部位，以便于维修。

汽车电脑都是单片机，集运算器、控制器、存储器、输入输出接口这四个基本组成部分于一体。它的存储器分为两个部分，一部分是固件存储器（ROM），汽车各种功能的控制程序就安装在这里，这个部分即使汽车完全断电了，这些程序也不会有任何的改变与丢失；另一部分是临时存储器（RAM），用来存储汽车运行中各种变量和传感器参数，以及汽车运行过程中产生的故障码、自适应学习值、时间、密码，等等，这些参数在汽车断电后就彻底丢失了。

汽车电脑的工作过程包括信号的过滤和放大、模数(A/D)转换、信号运算与输出控制等。具体的过程非常复杂，也就不详细论述了。举一个例子来说一下：发动机控制单元ECU，它在工作过程中接收发动机上各种传感器传递过来的信号，比如节气门位置信号、空气流量计信号、曲轴转速信号、水温信号，氧传感器信号，等等，然后把这些信号转换成电脑可以识别的数字信号，作为ECU内部存储的控制程序运算参数，计算出一个最佳的控制参数，然后把这个控制参数传递给发动机上的执行元件，执行元件按照这个参数来控制发动机的运行，比如喷油器的喷油脉宽、点火系统的点火提前角、可变正时系统的凸轮轴转角控制等。其它系统的电控单元工作过程与此类似，比如自动变速箱控制单元TCU、车身控制单元ECM、ABS控制单元、安全气囊控制单元等。

现在的汽车上有多个电控单元，一般执行单独某一项功能的系统都有一个独立的电控单元，比如发动机控制单元ECU、变速箱控制单元TCU、车身控制单元ECM以及制动防抱死系统ABS控制单元、电动助力转向系统的EPS控制单元、安全气囊控制单元、自动空调系统控制单元，等等。由于汽车在工作时是一个整体，所以各系统之间需要协调配合，统一动作。为此，各控制单元之间需要能够实时通讯，各种信息快速传递与交换，汽车电控单元之间采用通信网络技术连成一个网络系统，为了简化电路以及降低成本，通常采用CAN总线来完成的这项工作。

那么汽车电脑的自诊断功能又是怎么回事呢？汽车电脑自诊断是指汽车在工作过程中，各电控单元可以随时对系统内各元器件的工作状态，以及各电控单元之间的通讯状态，进行自动的检查和监测。当发现异常时，就会点亮仪表盘上的故障灯，提示驾驶员注意，并在电控单元中存储故障码，以便维修人员查阅。一般具有故障发现、故障分类、故障报警、故障存储、故障处理这几项基本功能。

存储在电控单元中的异常信号，就是所谓的故障码。故障码的产生有两种原因，一是传感器输入信号或者执行器输出信号错误，或者信号参数超出了规定的阈值，这种情况一般是传感器、执行器自身故障或线路故障；另一种是控制逻辑错误，即控制单元接收到的信息互相冲突，无法执行，或者各控制单元之间的通讯中断或者混乱，无法协调与沟通。通过解读故障代码，绝大多数的时候都能正确识别故障部位以及可能导致故障发生的原因。

不过在有些情况下，故障码显示的故障并不一定是准确的，需要我们结合故障的具体现象以及部位，对相关部件的控制逻辑进行分析判断才能得出正确的结论。比如一个简单的发动机失火故障码，可能导致发动机失火的原因有可能是火花塞，也可能是点火线圈、高压线、点火控制单元，也有可能是机械故障，比如气缸压力过低、喷油器堵塞等，这就需要我们具体的测量与分析判断。还有比如发动机故障灯点亮，显示的故障码是氧传感器故障，但是真实原因可能是可燃混合气过浓或过稀，是由于发动机积碳过多或者喷油器故障导致的。

此外，还有一些纯机械故障是不显示故障码的，比如发动机异响、变速箱异响、悬架系统故障，汽车各部位自然磨损导致的间隙变化、疲劳断裂、腐蚀磨损等。有些司机来修车，不论什么故障都要求用电脑检查一遍，认为这是高科技，比人工强多了。其实再高的科技，也是为人服务的，汽车维修过程中，这些检查只是辅助手段，更重要的是修理工的经验、对汽车原理的精通、以及认真负责的态度。很多时候，如果完全按照故障码修车，往往会误入歧途，最后绕了一个很大的弯才出来，甚至根本绕不出来了。

汽车故障码的消除有两种方式，一种是使用维修电脑直接消除，这种方式简单直接，对汽车其它的功能没有任何影响；另一种方法是断开蓄电池的负极，让汽车全车断电，此时临时存储在电控单元中的故障码就被清除了。不过这种方式同时也把汽车的自适应学习值、时间设置、密码设置等一些临时数据也同时清除了，甚至会带来一些麻烦，尽可能不要采用。此外，还有一些偶发性的故障，比如在维修过程中不慎拔下某个传感器插头等，也会以故障码的形式存储在电控单元中，这样的故障码在汽车发动50~80次之后再没有出现类似的故障，就会自动清除。

那么汽车出现故障码之后，汽车还能正常使用吗？在绝大多数情况下，故障码都是不影响汽车使用的。比如发动机故障灯点亮，绝大多数情况都是由于发动机尾气排放超标了，有可能只是你使用了不合格的燃油导致的，但是发动机的性能不会受到任何影响；在比如汽车ABS故障灯点亮，此时的汽车防抱死功能缺失，但是常规制动性能不受任何影响。如果是比较严重影响汽车正常运行的故障，汽车还会进入“跛行”模式，用一套固定的控制程序控制汽车的运行，比如节气门开度固定，变速箱档位固定等，让汽车可以勉强行驶，脱离危险，找到修理厂。

现在汽车故障码的编制基本都要符合OBD-Ⅱ的标准，各种不同的车型故障码读取规则和含义基本都是一致的。汽车电控单元的生产厂家也不多，基本被德国的博世、美国的德尔福以及日本的电装垄断了。不过即使是相同的电控单元，不同车企编制存储在电控单元中的控制程序，可就大不一样了，我们经常说的汽车调校功力，其实就是指这种程序的编写。这里面的很多参数，是车企经过大量实验和实际的汽车运行数据采集，优化计算出来的最佳结果，这个过程通常需要几十年的技术积累，不是一朝一夕就能完成的。所以，对于我们这样只有十几年造车历史的国家来说，还需要继续努力奋斗。

汽车电路系统故障基本诊断方法

出现了断路。

间接搭铁是通过汽车电器的某一负载而搭铁产生微弱的火花来判断线路或负载

是否有故障。

例如

,

将传统点火系断电器连接线搭铁

(

回路经过点火线圈初级绕组

),

如果有火

花

,

说明这段线路正常

如果无火花

,

则说明电路有断路。

特别值得注意的是

,

试火法不能在电

子线路汽车上应用。

7

、高压试火法

:

对高压电路进行搭铁试火

,

观察电火花状况

,

判断点火系的工作情况。

具体方法是

:

取下点火线圈或火花塞的高压导线

,

将其对准火花塞或缸盖等

,

距离约

5mm,

然

后接通起动开关

,

转动发动机

,

看其跳火情况。如果火花强烈

,

呈天蓝色

,

且跳火声较大

,

则表

明点火系工作基本正常

反之

,

则说明点火系工作不正常。

现代轿车上的电器故障特点可逐一与其使用特点相联系。

一般电子元件对过电压、

温度十分

敏感，例如晶体管的

PN

结易过压击穿，电解电容器在温度升高时漏电亦增加，可控硅元件

则对过流敏感等。这些故障特点，归纳如下：

a.

元件击穿。击穿包括过电压击穿或过流、过热引起的热击穿等。击穿有时表现为短路形

式，有时表现为断路形式。由于电路故障引起的过压、过流击穿常常是不可恢复的。

b.

元件老化或性能退化。这包括许多方面，如电容器的容量减孝绝缘电阻下降、晶体管的

漏电增加、

电阻的阻值变化、可调电阻的阻值不能连续变化、

继电器触点烧蚀等。

像继电器

这类元件，往往还存在由于绝缘老化、线圈烧断、匝间短路、触点抖动，甚至无法调整初始

动作电流的故障。

c.

线路故障。这类故障包括接线松脱、接触不良、潮湿、腐蚀等导致的绝缘不良、短路、

旁路等。这类故障一般与元器件无关。

对以上故障的检修要点：

a.

要分析电路原理、弄清总体电路及联系。一旦碰到不熟悉的车型和线路，常常要自己动

手，分析电路原理，

甚至测绘必要的电路图。

因此，汽车电子电路维修将涉及到电路分析方

法问题。

b.

先外后内逐一排除，最后确定其技术状况。汽车上许多电子电路，出于性能要求和技术

保护等多种原因，往往采用不可拆卸封装，如厚膜封装调节器、固封点火电路等。

如若某一

故障可能涉及到其内部时，

则往往难于判断，

需要先从外围逐一排除，

最后确定它们是否损

坏。

c.

注意元件替代的可行性。如一些进口汽车上的电子电路，虽然可以拆卸，但往往缺少同

型号分立元件代换，

故往往需要设法以国产或其它进口元件替代。

这涉及到元件替换的可行

性问题。

d.

不允许采用“试火”的办法判明故障部位与原因。在检修方法上，传统汽车电器故障，

往往可用“试火”的办法逐一判明故障部位与原因。尽管这种方法并不是十分的安全可靠，

且对蓄电池有一定的危害，但在传统检修方法还是可行的。在装有电子线路的进口汽车上，

则不允许使用这种方法。

因为“试火”产生过电流，

会给某些电路或元件带来意想不到的损

害。因此维修进口汽车电器时，必须借助些仪表和工具，按一定的方法进行。

e.

防止电流过载。

不允许使用欧姆表及万用表的

Rx100

以下低阻欧姆档检测小功率晶体管，

以免使之电流过载而损坏。

f.

当心静电击穿三极管。更换三极管时，应首先接入基极；拆卸时，则应最后拆卸基极。对

于金属氧化物半导体管，

则应当心静电击穿。

焊接时，应从电源上拔下烙铁插头。

防止烙铁

烫坏元件。拆卸和安装元件时，应切断电源。如无特殊说明，元件引脚距焊点应在

10mm

以上，以免烙铁烫坏元件，应使用恒温或功率小于

75W

的电烙铁。

现代汽车电器、电子设备的特点，主要体现在功能集约化

(

组合化

)

、控制电子化和连接标准

化上。

在分析电子线路的故障时，由于它总是与相关的电器设备相联系，所以，一定要了解

电器、

电子设备的一般特点。

在分析检修电子线路之前应注意的特点：

汽车一般设有总电源

开关，

且多为电磁式。汽车上有许多地方配置易熔导线，

以保护线束，

而不是保护某个特定

的电器。

它与保险丝的不同之处在于其熔断反应较慢，

且是导线的形式。

由于某种原因导致

其保护性熔断后，

不能像保险丝那样容易发现，

有些甚至在线束内，

在分析故障时要倍加注

意。

除极个别情况外，

所有进口车均是采用单线制连接，

而以车身金属结构作为另一条公共

导线，所有电器均以“搭铁”形式与其连接。原则上，所用电器均为低压大电流器件。即使

是同一厂家的同一型号，也会由于出厂年度不同而有某些改进。

现代轿车上的电器故障特点可逐一与其使用特点相联系。

一般电子元件对过电压、

温度十分

敏感，例如晶体管的

PN

结易过压击穿，电解电容器在温度升高时漏电亦增加，可控硅元件

则对过流敏感等。这些故障特点，归纳如下：

a.

元件击穿。击穿包括过电压击穿或过流、过热引起的热击穿等。击穿有时表现为短路

形式，有时表现为断路形式。由于电路故障引起的过压、过流击穿常常是不可恢复的。

b.

元件老化或性能退化。这包括许多方面，如电容器的容量减小、绝缘电阻下降、晶体

管的漏电增加、

电阻的阻值变化、可调电阻的阻值不能连续变化、

继电器触点烧蚀等。

像继

电器这类元件，往往还存在由于绝缘老化、线圈烧断、匝间短路、触点抖动，甚至无法调整

初始动作电流的故障。

c.

线路故障。

这类故障包括接线松脱、

接触不良、

潮湿、

腐蚀等导致的绝缘不良、

短路、

旁路等。这类故障一般与元器件无关。

对以上故障的检修要点：

a.

要分析电路原理、弄清总体电路及联系。一旦碰到不熟悉的车型和线路，常常要自己

动手，

分析电路原理，甚至测绘必要的电路图。因此，汽车电子电路维修将涉及到电路分析

方法问题。

b.

先外后内逐一排除，最后确定其技术状况。汽车上许多电子电路，出于性能要求和技

术保护等多种原因，

往往采用不可拆卸封装，

如厚膜封装调节器、

固封点火电路等。如若某

一故障可能涉及到其内部时，

则往往难于判断，

需要先从外围逐一排除，

最后确定它们是否

损坏。

c.

注意元件替代的可行性。如一些进口汽车上的电子电路，虽然可以拆卸，但往往缺少

同型号分立元件代换，

故往往需要设法以国产或其它进口元件替代。

这涉及到元件替换的可

行性问题。

d.

不允许采用

“试火”

的办法判明故障部位与原因。

在检修方法上，

传统汽车电器故障，

往往可用“试火”的办法逐一判明故障部位与原因。尽管这种方法并不是十分的安全可靠，

且对蓄电池有一定的危害，但在传统检修方法还是可行的。在装有电子线路的进口汽车上，

则不允许使用这种方法。

因为“试火”产生过电流，

会给某些电路或元件带来意想不到的损

害。因此维修进口汽车电器时，必须借助些仪表和工具，按一定的方法进行。

e.

防止电流过载。

不允许使用欧姆表及万用表的

Rx100

以下低阻欧姆档检测小功率晶体

管，以免使之电流过载而损坏。

f.

当心静电击穿三极管。

更换三极管时，

应首先接入基极；

拆卸时，

则应最后拆卸基极。

对于金属氧化物半导体管，则应当心静电击穿。焊接时，

应从电源上拔下烙铁插头。防止烙

铁烫坏元件。拆卸和安装元件时，应切断电源。如无特殊说明，元件引脚距焊点应在

10mm

以上，以免烙铁烫坏元件，应使用恒温或功率小于

75W

的电烙铁。

现代汽车电控系统与其他总成、

部件一样处在复杂多变的条件下工作，

加之设计制造方

面的原因，

在经过一定的行驶里程之后，

必然会出现这样或那样的毛病，

即电路故障导致其

局部或整体丧失工作能力。在汽车电气设备修理工艺中，决定电器设备是否可以再次应用，

以及决定选择哪一种故障排除方法，

应以电气设备损坏的性能和损坏程度的大小为基础。

按

电气设备修理的工艺路线在工厂进行修复时，

对修理方法的选择以及对修理工序的确定起重

要影响的是形成修理路线的各种故障的总体。因此，不仅应研究电器设备损坏的分布情况，

而且要搞清楚形成各种故障实际组合的统计规律，

按照一定原则来编制电气设备的修理工艺

路线。

电器设备修复的主要任务，

是利用电器设备的剩余耐用性，

保证达到经济上有效地修复

汽车电器及恢复其使用的可靠性。

电器设备技术状况相差悬殊，

所以电器修复开支也是不同

的，此时可能出现这种情况，即修复个别故障组合时，在经济上不合算。所以电器修复的经

济合理性，

是电器状况集合划分到各修理工艺路线的主要特征。

待修零件分类的目的，

是形

成不论是工艺问题，

还是在其解决方法上有共同特点的电器修复路线。

因此，

与描述电器状

况的特征一起，还要引用能把全部故障及其组合区分到工艺相似类别里的特征。这种区分，

既要按照修理的主要工序的共同性，

又要按照所用电器设备的共同性。

鉴定零件时，

要考虑

其修复的合理性，

就会使检验分类工段的工作趋于复杂化。

因为检验人员不但必须记住全部

故障组合，

而且不能忘掉电器设备报废的价格标准。

在按修复路线划分故障组合类别时，

应

引用各种故障间最有明显区分的特征。

从工艺规程组织电器设备修复的观点出发，

有助于将

已发现的五花八门的故障组合归并到为数不多的典型工艺路线的类别里，

这就极大地简化了

挑选工艺路线的最佳方案、

路线的内容。

应当依据一定的原则，

将故障组合的全体划分成合

理的类别，选用最佳方案，才能获得电器设备修复的最大效益。

电路故障按发生时间的长短可以分为渐发性故障和突发性故障。

渐发性故障所发生的周

期较长，

故障程度有从轻到重、

从弱到强的过程，

它们多是由于零件运行中的摩擦和磨损引

起的，

如点火断电器凸轮磨损引起某缸缺火、

启动机扫膛等。

突发性故障多由电路的短路或

断路所引起，如前照灯突然不亮、发动机突然熄火。电路故障按其对机器功能影响的程度，

可分为破坏性故障与功能性故障。

破坏性故障是电器总成或部件因故障而完全丧失工作能力、

不更换或大修不能继续工作，

如灯泡灯丝烧断、

集成电路调节器击穿、

发电机定子线圈烧焦

等。

功能性故障是指电器总成功能降低但未完全丧失工作能力，

属于非破坏性故障，

经过调

整或局部检修可恢复其功能，如点火断电器触点烧蚀、间隙过大或过小等。

机械在正常运转中的摩擦、

磨损或疲劳。

如启动机转子轴与轴套采用润滑脂润滑，

常因

磨损使驱动小齿轮与飞轮齿圈不能正确啮合而顶齿打齿，

电路上产生短路或断路、

接触不良

或漏电。

如发电机过载引起整流二极管短路；

过电压引起调压器开关管击穿断路，

触点烧蚀

而不导电；

电容器击穿而不能储存电荷等。

电路中的电器元件是依托在机械结构上的，

由于

机械磨损、

松旷或弹簧弹力不足而导致电路接触不良。汽车在不同地区、气候、地形条件下

使用，常会发生各种不同故障。如：低温下润滑油粘度增加、启动阻力加大，都会引起蓄电

池早期损坏；汽车电器会因高温而出现塑料件和绝缘材料老化；酸雨会使汽车零部件腐蚀。

违章驾驶操作不按要求维护、清洁和调整而造成机件磨损；机件设计不合理，制造低劣、装

配不良都会导致电路元件的故障。

线路故障的种类和现象虽然多种多样，

但其实质可以分为机械性故障、

电器性故障、

机

电综合故障。

这三类故障互有区别又互相联系，

不能孤立地去看。

如，

轴承磨损引起发电机、

启动机扫膛；

开关不能定位、

弹簧失效，

引起触点接触不良；

轴类弯曲，

引起跳动量过大等。

机械性故障持续到一定时间便会引起电器故障，

如扫膛引起电动机电枢线圈短路，

触点间隙

过大而使点火初级电路不能接通等。

电器性故障主要是电路上产生了短路、断路、

接触不良或漏电。例如，

发电机过载引起

整流二极管短路，

过电压引起调压器末级开关管击穿断路，

触点烧蚀而不导电，

电容器击穿

而不能储存电荷，

电感线圈匝间或层间短路或与机体搭铁，

高压绝缘元件击穿漏电，

蓄电池

极桩松动或腐蚀引起不导电，

电源电压过高过低，

磁性元件的磁通量削弱或增强，

电路参数

如频率、

相位发生变异。

由机械原因导致电路接触不良的故障解决的根本办法是恢复机械结

构的完整性。

在判断电路故障时，

人们有时光着眼于电路或电路图是不够的，

单纯重视电路

而忽视机械结构，

导致处理不当，

都会重新发生机械性和电器性综合故障。

为了提高判断线

路故障的准确性，

缩短查找线路的时间，

防止增添新的故障，

不论是靠人工感觉去判断还是

借助仪表测灯、仪器去检测，应遵循下列原则：根据电路原理图联系实际；查清症状，仔细

分析；从简到繁，由表及里；探明构造，结合原理；按系分段，替代对比。只要做到这些，

故障便可逐一排除。

对于难以诊断且涉及面大的故障，

可利用更换机件对比的方法，

通过新旧对比、

安装方

向对比、磨损的程度对比等，来判定故障的原因及部位，

以确定或缩小故障范围。

如高压火

花弱，

若怀疑是电容器故障时，

可换用合格的电容器进行试火，若火花变强，说明原电容器

损坏，

否则应继续查找。

用查看高压电火花的方法，来判断点火系统工作状况。当发动机工

作不良或少数汽缸不工作时，可将高压分缸线火花塞端取下，距离火花塞

5

～

7mm

试火。

若发动机工况好转，

表明该缸工作失常。

在试火过程中，

还可以通过观察高压火花的强、

弱、

无火等现象来判断点火系统的工作是否正常。

用点火系统的高压电检验某些电气零件是否损

坏，称为高压电检验法。例如，检查分火头时，可将其平放在汽缸盖上，用高压总火线头对

准分火头孔底约

5mm

，然后接通点火开关，拨动断电触点，查看分火头孔内是否跳火。若

不跳火，表明分火头绝缘良好，

否则为击穿损坏窜电。利用仪器仪表对汽车电器和电路，尽

可能不拆卸其元件地检测技术状况，

从而进行科学的判断或根据症状来确定毛病。

对现代汽

车上越来越多的电子设备来说，

仪表检测法有省时、

省力和诊断准确的优点，

但要作者

必须具备熟练应用仪器仪表的操作技能，

以及对汽车电器元件的原理、

标准数据能准确地把握

OBD车载诊断系统解读:车载诊断系统

诊断汽车故障时，首先要弄清基本现象或特征，然后根据汽车的结构和原理进行深入思考，具体分析和推理可能引起故障的部位，然后遵循“先易后难、先简后繁、由外到内”的原则，按系统分段进行检查。首先判断故障属于机械故障、油路故障还是电路故障，然后仔细检查故障系统。

行驶中发动机突然熄火，说明电路有问题。

发动机缓慢熄火表明油路故障。

变速箱的撞油声表明变速箱存在机械故障，发动机启动困难。根据火花塞的闪络和裙部的燃烧，确定检查电路、油路或机械部分。

当电路正常时，必须具备下列条件：

1.电路完全整齐，无断线、漏电，连接可靠。

2.点火系统电路能产生足够能量的定时火花。

3.发电机起点正常稳定，能满足各种条件下用电设备的需要。

4.照明和信号灯设备齐全，性能良好。

5.带起动机的汽车应有良好的起动性能，起动后应完全自动分离。

汽车电路常见故障电路故障的原因是多方面的，如电器烧毁、元器件老化、自然磨损、调整不当、环境腐蚀等。

随着 里程 （ 查成交价 | 车型详解 ）的增加，不可避免地会出现故障。当电路出现故障时，您必须先熟悉电路的结构和特性，然后才能开始检查。

通常，电路故障的发生不是孤立的，它会影响一个系统甚至整个系统的正常工作。因此，在检查故障时，要善于根据故障前的征兆和各种表面现象，进行周到细致的观察，并与整车电路进行综合分析，将故障缩小到更小的范围。

检查汽车电路故障，常用的方法有检查法、火检法、试验法和更换法。

1.查看方法

查看法是通过观察汽车仪表、指示灯、电路连接等表面现象，结合电路特点，分析故障前异常情况，确定范围的方法。

比如点火开关打开时，仪表的指示针听不懂，仪表灯不亮，按喇叭按钮喇叭不响，可能是电池电量不足，或者电池与点火开关线路接触不良。

按下喇叭按钮时，喇叭鸣响，但前后转向灯不亮。可能是闪光继电器及其电路有故障或转向灯灯丝安全完全烧坏。

电路中有明显的断线、断线、接线错误，仔细检查即可发现。检查方法是检查电路的第一种方法。

2.火灾试验方法

开车或不带仪表时，火检法是检查电路故障最简单的方法。它可以观察是否有火花，通过接线或端子将车身接地，或接线与端子之间的接触测试，来判断电流的供给和畅通。

例如，打开点火开关，用螺丝刀用调节底盘触摸电池点火系统的接触臂，以确定低压电路是否畅通。

再比如看高压线是否打火车身，判断高压电路不产生高压电。打开照明和电气设备的电源线，逐步将车身接地，看是否有火花，判断电路是否有开路和短路等情况。

火灾试验方法使用不当会损坏电气设备。火检法一般适用于电池在独立供电情况下的电路检查，必须在短时间内进行，不允许长时间连续使用。有些零件带有电子元件，最好不要使用。

发动机必须小心使用，不能高速使用。

3.检测方法

测试方法通过仪器测试电路或元件来判断故障的方法。

比如测量车内电池的充电电流和端电压，判断发动机是否发电，测量绕组线圈的电阻值，判断绕组是否开路或短路，测量线端电阻，判断电路的导通性等等。测试方法是一种相对完整和准确的检查电路的方法。万用表是一种多功能测量仪器。普通万用表可以测量DC电流、DC电压、交流电压和电阻，每个测量项目有几个不同的范围。先进的万用表还可以测量交流电流、电感、电容和收音机的一些参数。

当没有万用表时，可以用灯泡代替实验，或者用与灯泡串联的电池进行粗略检查。4.换土施工法

更换法是通过更换部件或导线来判断故障的方法。

例如交流电源照明电路的检查，断开磁电机夜间输出端子，用蓄电池代替磁电机照明线圈检查照明电路的工作情况。另一个例子是起动机和电路的检查。电池的另一根电源线可用于接触起动机的端子，以确定起动机是否有故障或电路是否有故障。

如果火花塞火花微弱，发动机不能启动，可以换成性能好的火花塞。这时，如果发动机能再次工作，就说明原来的火花塞有故障，应该更换修理。电容器、断路器、铂、点火线圈和高压线也可以通过替代方法检查故障。

好了，今天我给大家介绍的汽车电路常见的故障诊断方法就到这里了，不知道听了我的介绍大家对汽车电路常见的故障诊断有没有更深一步的了解呢？希望我的介绍能对大家带来帮助。如果想要了解更多的汽车电路知识，多多来汽车维修技术网，我在这里等你到来哦！ @2019

汽车起动系统线路故障的诊断与排除

摘 要：OBD是英文On-Board Diagnostics的缩写，中文翻译为“车载自动诊断系统”。这个系统将从发动机的运行状况随时监控汽车是否尾气超标，一旦超标，会马上发出警示。随着我国汽车保有量的快速增加,汽车排放的废气污染物已成为城市空气污染的主要来源。为解决人们对提高城市空气质量和想拥有汽车、方便出行的双重愿望及矛盾,达到减少废气污染物排放的目的，OBD系统应运而生并得到了越来越广泛的实施和应用。本文介绍了OBD系统的组成、工作原理、工作条件、主要优点和监测对象,并对该系统的故障问题做了简要的概述。

关键词：车载诊断系统；排放；检测；故障

随着人类环保意识的增强和全球汽车保有量的逐年增加，汽车排放物的污染也越来越受到世人的关注。为了更精确的探测出造成排放上升的发动机性能问题，OBD（on-Board.Diagnostic车载诊断系统）应运而生，该系统是集成在发动机控制系统中，能够监测影响废气排放的故障零部件以及发动机主要功能状态的诊断系统。它具有识别、存储并且通过自诊断故障指示灯（MIL）显示故障信息的功能。

虽然OBD系统不能代替定期的排放测试，但目前常用的OBD-Ⅱ能十分有效地监测汽车的排放，比OBD-Ⅱ更先进的OBD-Ⅲ，不仅能对车辆排放问题向驾驶者发出警告，而且还能对违规者进行惩罚，如对超出解决故障时限的违规者的车辆发出禁行指令等，该系统集汽车的检测、维护和管理为一体。作为欧盟汽车排放法规的响应者，中国在不久的将来必定实施EOBD（European On-Board Diagnostic:欧洲车载诊断系统）

1． OBD系统概述

1.1 OBD系统的组成

OBD系统十分复杂。该系统在功能上由软件和硬件共同实现。OBD的软件是由故障诊断控制策略代码和标定，与发动机控制部分一起构成整个发动机控制系统的软件包组成。OBD的硬件主要由各传感器、ECU、OBD连接器插口、故障指示灯、执行器及线路等与发动机废气控制相关的子系统组成。

1.2 OBD系统的原理

汽车正常运行时，电子控制系统ECU所接收的输入和输出信号会在一定范围内有规律变化。当出现排放故障或汽车尾气超标时，电子控制系统的电路信号就会出现异常且超出了正常范围。ECU则判断出现故障并记录故障信息和相关代码，通过故障灯发出警告。ECU通过标准数据接口，保证对故障信息的访问和处理。

1.3 OBD系统的优点

按照OBD-Ⅱ标准提供统一的诊断模式，只要一台仪器就可通过统一的插座对各种汽车进行检测，给全球电控汽车维修提供了方便。

（1）改善在用车的排放性能、提高排放性能诊断的效率

（2）改善车辆的维修服务（通用的标准化故障代码、冻结帖数据）

（3）提高了零部件的可靠性

（4）及时发出故障警告，防止重大故障的发生

（5）具有行驶记录仪功能

（6）具有用仪器直接清除故障码功能

（7）具有新显示记忆故障码功能

1.4 OBD系统主要的诊断测试

（1）零部件测试：任何与排放相关的部件，包括所有能实现探测功能传感器电路的通断状态

（2）系统测试：氧传感器检测、催化转化器检测、失火检测、废气再循环压力检测、二次空气流量检测等。

（3）ECM/PCM测试

△内部硬件测试 △通信测试 △确认和校对

1.5 OBD工作条件

△ 油箱油量大于20%

△ 起动时环境温度高于-7℃

△ 低于2500m海拔高度

△ 良好的道路路面状况

△ 装有功率输出装置的车辆，功率输出装置不工作，监测系统工作

2. OBD系统故障

2.1 OBD系统故障状态类型及故障修复

OBD系统对故障的处理因故障状态的不同而不同

永久故障：从故障第一次被OBD系统检测出来到被系统认定而按照相应策略触发报警灯的过程，被确认之后的故障称为永久故障。被确认之前的故障称为偶发故障。

对于偶发故障，OBD检测到故障被修复后会直接清除故障记录，对于已确认的故障，只有在连续三个运转循环期间都没有检测到该故障，OBD系统才认定该故障被确认修复，然后再依据相应的故障处理策略对故障指示器和故障内存进行相应的操作。

2.2 故障代码读取与清除

使用专用的检测设备，如扫描仪，通过标准的串行接口诊断插头和电子控制单元的诊断插头连接，将存储故障码读出，同时可读取出现故障时车辆行驶的里程。

同一故障若在40个以上发动机暖机循环内不再出现，可清除故障代码及行驶距离等。

2.3 OBD系统故障报警灯（MIL）

（1）点火开关接通，而发动机尚未起动或转动，MIL必须点亮

（2）发动机起动后，若没有检查到故障，MIL应熄灭

（3）若系统存在已确认的排放相关故障（引起催化器损坏的失火故障除外），MIL点亮

（4）若发动机失火达到制造厂规定的程度，以至于催化转化器可能被损坏时，MIL立即以1HZ的频率闪烁。

（5）用解码器清零或断开动力系统控制模块的电源，可暂时清除故障代码并熄灭MIL灯，如果问题未排除，OBD会再次诊断出故障，1个或多个行程。

介于车用排放法规日趋严格，OBD系统将越来越被提到一个非常重要的地位，尽管OBD系统还存在某些方面的局限性，也面临着许多挑战，但其实目前真正意义上对在用车整个使用寿命范围内的排放控制。

参考文献

1.钟勇、李敏旭：《OBD技术的现状与未来》，福建工程学院学报：2009年01期

2.马春阳：《我国汽车OBD系统的应用与技术分析》，汽车维修：2008年06期

关于汽车论文：论发动机电控燃油喷射诊断与维修

　一、汽车启动系统的组成汽车发动机在启动前，需要借助外力才能旋转。使汽车发动机由静止过渡到怠速工作状态，必须由外力转动发动机曲轴飞轮组，使可燃混合气在发动机气缸内燃烧并膨胀，发动机工作循环才能顺利进行。发动机曲轴飞轮组在外力作用下由静止到怠速运转的全过程，称为汽车发动机的启动。各部件组在一起使汽车启动的系统称为汽车启动系统。

汽车发动机启动系统一般由蓄电池、启动开关、启动继电器、启动保险、启动机、启动电缆、搭铁电缆和其它线路等组成。

二、汽车启动系统部件的功用汽车蓄电池在汽车启动过程中给启动机提供电能。汽车启动时，启动电流比较大，汽油机一般为200～600A，柴油机一般为800～950A，启动机每次启动时间不应超过6s，再次启动间隔应达到20s以上，以使蓄电池电压得以恢复，否则蓄电池过度放电，会造成极板硫化。如果连续启动3次，发动机都无法启动，应在检查与排除故障的基础上，间隔2min后才能进行启动。当汽车发动机启动后，必须马上切断启动机控制电路，使启动机停止运转，否则会损坏启动机的小齿轮，让启动机无法工作。

启动开关通过启动继电器（或者启动机电磁线圈）控制启动机是否工作。

启动继电器是受到启动开关的控制，用小电流控制大电流，控制启动机电磁线圈的导通和切断状态。

启动保险在启动电路中起到保护作用，如果通过的启动电流过大，则启动保险自动熔断，保护启动电路中其它重要部件不被损坏。

启动电缆连接蓄电池正极和启动机主接线柱。

搭铁电缆是蓄电池负极和车身车架等金属部件的连接部分。

启动机是汽车启动系统的最重要的核心部件，由直流电动机、传动机和控制装置3大部件构成。直流电动机作用是将蓄电池的电能转换成机械能，也就是产生电磁转矩作用；传动机构作用是在汽车发动机启动时，使启动机的驱动小齿轮和发动机飞轮外齿圈啮合，将启动机的转矩传给发动机曲轴，从而带动活塞连杆组做上下往复运动。当发动机启动后，使驱动齿轮自动打滑，与飞轮外齿圈自动脱离，切断动力传递，以防止电动机被发动机带动超速旋转而损坏启动机；控制装置就是电磁开关，其作用是控制驱动齿轮与飞轮齿圈的有效啮合和分离，及控制电动机电路的接通和断开。

三、启动系统常见故障的诊断与排除汽车启动系统常见的故障主要有启动机不工作、启动机运转无力、启动机空转、启动机启动打齿、启动机不能解除启动等故障。在这些故障中最常见的故障是启动机不工作和启动机运转无力。

（一）启动机不工作故障的诊断与排除

1．系统电路分析

以图1汽车启动系统组成电路为例，带汽车启动继电器、启动保险和挡位控制开关的汽车启动系统，启动机的30号端子为汽车蓄电池的主接线柱（接蓄电池火线30），启动机的50号端子为汽车蓄电池的启动接线柱（接火线50），启动机端子C接启动机内部的励磁绕组。当启动开关（即点火开关）转到启动挡时，汽车启动系统的工作电路为：蓄电池正极→点火开关→7.5A保险丝→变速器空挡启动开关→启动继电器电感线圈端→搭铁→蓄电池负极。该电路接通的目的是使启动继电器的触点吸合，启动机的吸拉、启动机启动接线柱（端子50）给保持线圈供电，产生吸力，使启动机小齿轮和飞轮大齿圈啮合，这样，启动系统主电路导通。主电路为：蓄电池正级→启动机主接线柱（端子30） →接触片→启动机接线柱（端子C）一启动机电枢→搭铁→蓄电池负极，汽车启动机开始工作。

2.故障分析

汽车启动机不工作是指启动开关在启动挡位时，汽车启动机不运转。该故障原因是多方面的，原因之一是蓄电池供电系统有问题：如蓄电池电量不足、汽车主电源保险或者继电器损坏、启动机电缆和蓄电池接线柱松动或者是接线柱氧化。原因之二是启动继电器故障：如启动继电器电感线圈短路、启动继电器电感线圈断路或者搭铁、启动继电器动触点或者静触点烧蚀、启动继电器铁芯与触点臂间隙过大等。原因之三是启动机故障：如启动机直流电动机故障、传动机构故障、控制装置故障等。原因之四是启动开关故障，汽车启动挡失灵。

3．故障诊断方法

（1）检查蓄电池：当出现喇叭不响、仪表灯暗淡、电动车窗升降慢、汽车前大灯昏暗、防启动指示灯闪烁（有些车型）等状况时，检查蓄电池接线柱是否氧化或连接不良、蓄电池接地不良、测量启动机的启动电压应该是大于9.6V。

（2）检查启动机：将启动机上接电缆线的主接线杆与启动接线柱短接，若启动机不能工作，说明启动机的电磁开关等有故障，需拆下启动机进行检修。

（3）检查点火开关和点火开关有关线路。

（4）检查汽车启动继电器和启动保险，以此判断故障部位。

（二）启动机运转无力故障的诊断与排除

1．启动机运转无力故障现象

汽车启动机运转无力是指汽车启动机能带动汽车发动机转动，但是转速太低（汽车发动机正常怠速转速是800r/min ），严重时启动机停转，启动机功率明显不足。

2．启动机运转无力故障原因分析

造成汽车启动机运转无力的原因很多，原因之一是蓄电池亏电，不足以启动启动机、蓄电池启动电缆接触不良等。原因之二是启动机故障，比如启动机老化、启动机内部短路、启动机内部搭铁等。原因之三是线路问题，比如蓄电池启动电缆有漏电情况、启动继电器到启动机线路有老化漏电情况发生等。

3．故障诊断与排除

（1）检查汽车蓄电池导线连接情况，如蓄电池端子和启动电缆有发热情况，应该取下汽车蓄电池启动电缆，用砂纸清理蓄电池极桩和启动电缆。清理完毕重新用标准力矩紧固启动电缆。

（2）检查汽车启动电压是否在标准范围，一般汽车启动电压是大于9.6V。方法是选用汽车万用表直流电压20V挡位，将万用表的红表笔接蓄电池正级，黑表笔接蓄电池负极，在汽车启动的一瞬间，观察万用表显示的启动电压大小。汽车启动电压低于8V，启动机就没有任何反应；汽车启动电压在8V～9.6V之间，启动机启动无力；汽车启动电压大于9.6V，启动电压无任何问题，启动机能够启动。该方法是判断汽车蓄电池启动电压问题和启动机问题的重要诊断依据之一。

（3）检查汽车启动线路是否有老化或者漏电情况的发生，方法是用万用表直流电压挡依次检测各接触点的电压情况，依次判断是否是线路老化或者是搭铁问题，导致启动机运转无力。

（4）前面的3个诊断步骤没有任何问题，就需要维修启动机，排除故障，让启动机恢复性能，不能维修时则需要更换启动机。

四、总结本文主要对现代汽车发动机启动系统的组成，电路图及启动系统故障诊断进行了详细分析。现代汽车发动机启动系统组成基本类似，掌握了汽车启动系统的相关知识和故障诊断流程，对汽车维修技术人员具有重要意义。

　电控燃油喷射发动机故障自诊断

一、自诊断系统的功能

现代汽车的电控系统都配备有自诊断系统， ECU 的自诊断系统主要用于检测电子控制系统各部件的工作情况。自诊断系统具有以下功能：① 检测电子控制系统的故障。② 将故障代码存储在 ECU 的存储单元中。③ 提示驾驶员 ECU 已检测到故障，应谨慎驾驶。④ 启用故障保护功能，确保车辆安全运行。⑤ 协助维修人员查找故障，为故障诊断提供信息。　　

二、 故障代码的读取与清除方法

1、准备工作：① 拉紧驻车制动，变速器置于空挡。② 用直观检查法对发动机控制系统进行全面检查。③ 检查蓄电池电压，电压值应在 11V 以上。④ 启动发动机，怠速运转，使发动机达到正常工作温度。⑤ 关闭所有电控系统和辅助设备。⑥ 检查发动机故障指示灯是否正常。

2、故障代码的读取与清除方法：① 静态读码的方法。打开点火开关，用跨接线短接诊断端子的 TE l 和 E 1 ，根据“ CHECK ”灯闪烁，读取故障代码。② 动态读码的方法。关闭点火开关，用跨接线短接诊断端子的 TE 2 和 E l 。打开点火开关，“ CHECK ”灯应快速闪烁。然后进行路试，车速不得低于 10km ／ h 。路试之后，再用跨接线短接诊断端子的 TE l 和 E 1 ，根据“ CHECK ”灯闪烁规律读取故障代码。③ 故障代码的清除。在排除故障后，应清除故障码。

若某一电路出现超出规定范围的信号时，诊断系统就判定该信号线路出现故障。如果故障状态存在超过一定的时间，此故障代码就会储存在电控单元 ECU 的随机存储器中。如果在一定时间内该故障状态不再出现，则电控系统把它判定为偶发性故障，发动机启动 50 次故障不再出现，该偶发性故障代码就会自动消除。

电控燃油喷射系统主要元件的检测

电控系统由传感器、ECU、执行机构和线束组成。ECU 不断检测传感器的性能参数，经计算、处理后，再控制执行机构动作。若主要元件出现故障，可读取故障代码、确定故障部位和维修方法。

一、传感器的检测

按信号的产生方式，一般可分为信号改变传感器和信号产生传感器。

1. 信号改变传感器的检测：根据其导线的数目可分为单导线型、双导线型和三导线型：

（ 1 ） 单导线型传感器的检测：① 断开传感器导线连接器，打开点火开关，测量导线与搭铁之间的电压是否为参考电压。如果测量结果不正确，则应检查导线和 ECU 。② 测量传感器搭铁端子与搭铁之间的电阻值是否为零。③ 接好传感器导线连接器，启动发动机，测量传感器信号端子电压是否随发动机工况的变化而变化。

（ 2 ）双导线型传感器的检测：一根为信号线，另一根为搭铁线。其检测步骤为：① 关闭点火开关，断开传感器导线连接器，用万用表欧姆挡测量连接器上各接线与搭铁之间的电阻，找出搭铁线。② 打开点火开关，用万用表电压挡测量另一根导线与搭铁之间的电压是否为参考电压。若不正常，则检查导线和 ECU 。③ 接好传感器导线连接器，启动发动机，测量传感器信号端子的电压是否随发动机工况的变化而变化。

（ 3 ）三导线型传感器的检测：一根为 ECU 的电源线，一根为信号线，另一根为搭铁线。其检测步骤为：① 点火开关旋到“ OFF ”位置，断开传感器导线连接器，用万用表欧姆挡测量连接器上各接线与搭铁之间的电阻，确定搭铁线。② 点火开关置于“ ON ”位，用万用表电压挡测量其他两根导线与搭铁之间的电压，电压为参考电压的为电源线，剩下的一根导线即为信号线。③ 接好传感器导线连接器，启动发动机，测量传感器信号端子和搭铁端子间的电压是否随发动机工况的变化而变化。

2. 信号产生传感器的检测：此类传感器根据其导线的数目可分为单导线型、双导线型：

（ 1 ）单导线型传感器的检测。传感器直接搭铁，其导线为信号线。其检测步骤为：① 断开传感器导线连接器，测量导线与 ECU 之间的连接线路是否正常。② 检测传感器端子与搭铁之间是否短路。③ 启动发动机，测量传感器端子电压是否随发动机工况的变化而变化。

（ 2 ）双导线型传感器的检测：一根为信号线，另一根为搭铁线。其检测步骤为：① 断开传感器导线连接器，用万用表欧姆挡测量连接器上各接线与搭铁之间的电阻，找出搭铁线。② 用万用表电压挡测量另一根导线与 ECU 之间的连接是否正常。③ 启动发动机，测量传感器两端子间的电压是否随发动机工况的变化而变化。

二、主要执行元件的检测

1. 电动汽油泵：（ 1 ）电动汽油泵的控制：装有电控燃油喷射（ EFI ）系统的汽车，只有发动机运转时，油泵才开始工作。即使点火开关接通，只要发动机没有转动，油泵就不工作。一般都是当发动机点火开关置于“ ON ”位时，油泵运转 2 秒后停止，发动机启动后油泵才继续工作。（ 2 ）电动汽油泵的检测：① 拆下油泵。② 用欧姆表测量油泵线圈的电阻。在 20 ℃时，标准电阻值为 0.2~3.0 Ω。如超出标准电阻值范围，则应更换油泵。③ 将蓄电池正极与油泵正极相连，负极与油泵负极相连，检测油泵的运转情况。注意：必须在 10 秒内完成，以免油泵线圈烧毁。

2. 喷油器：（ 1 ）喷油器驱动方法：喷油器驱动方法有两种：电压控制方法和电流控制方法，电压控制方法的驱动电路适用于低阻值喷油器和高阻值喷油器，电流控制方法的驱动电路只适于低阻值喷油器。（ 2 ）喷油器及其控制电路的检测：① 喷油器检测。主要 进行喷油器线圈的电阻、喷油量、雾化效果及针阀卡滞和泄漏的检测。② 喷油器电路检测。 主要检测喷油器与 ECU 间的导线和连接器是否良好。

3. 怠速控制阀（ ISC ）：（ 1 ）步进电机式怠速控制阀的检测：① 拆下怠速控制阀，检测线圈的电阻是否正常。② 给怠速控制阀的四个线圈依次通电，怠速控制阀应逐渐关闭；若依相反顺序通电，则怠速控制阀逐渐打开。如怠速控制阀工作不正常，应更换怠速控制阀。③ 检测连接线束和 ECU 控制是否正常。（ 2 ）电磁式怠速控制阀的检测：① 拆下怠速控制阀，测量电磁线圈的阻值是否符合要求。② 分别给两个线圈施加电压，阀门应交替开启和关闭。如不正常，应更换怠速控制阀。③ 检测连接线束和 ECU 控制是否正常。

三、ECU 电脑控制单元的检测

1. 检测注意事项：1) 不得损坏导线、连接器，避免短路或接触较高的电压。2) 慎重使用电子检测设备和仪器，高电压会使 ECU 芯片内部电路短路或断路。检测时，最好使用兆欧级阻抗的数字表。3) 没有适当的工具和有关知识，禁止拆卸、检测 ECU 。4) 所有的高压元件距离传感器或执行装置的控制线至少 25mm 以上。5) 防止静电对 ECU 的损害。

2. 导线连接器的检测:检测与 ECU 相连的导线连接器时，可用手轻微摇动连接器，察看是否有松动，若有松动，应拨下连接器，检查接触片是否被腐蚀，若有腐蚀现象，需用铜刷或电器接触清洁剂将其除去。安装时，可用专用的导电油脂涂抹，以防腐蚀。

3.ECU 的基本检测：1 ）检测 ECU 的电源线、搭铁线是否良好，导线连接器是否正常。拔下电缆连接器，查看其内部有否锈蚀、触针是否弯曲，并检查 ECU 上的所有搭铁线是否有腐蚀。如果上述检测一切正常，可用替代法确定 ECU 是否有故障。2 ）检测 ECU 的闭环控制情况。在氧传感器良好的情况下，启动发动机并使其怠速运转，检测氧传感器的信号电压。在正常情况下，其信号电压应在 0.1~0.9V 之间不停的变化，否则，说明 ECU 有故障。

以上海别克轿车发动机为例说明故障诊断与元件检测

上海别克轿车发动机——ECU内有一自诊断系统，该系统能识别输入／输出装置及电路的故障。如果系统检测到一个故障， ECU 便将一个“故障码”储存在存储器内，并点亮位于仪表板上的“故障警示灯” ( “ MIL ” ) 。如果出现的是一个间歇性故障，“ MIL ”将熄灭，但 ECU 内将储存一故障码。在 ECU 进入诊断模式后，“ MIL ”将闪烁，闪烁次数代表显示的故障码，检修人员可利用“ MIL ”来查找和排除发动机电子控制系统的故障，

主要元件的检测

1、主要元件：1）、传感器有空气流量计（ MAF ）、进气温度传感器（ MAT ）、进气压力传感器（ MAP ）、节气门位置传感器（ TP ）、水温传感器（ ECT ）、氧传感器（ HO 2 S ）、爆震传感器（ KS ）、 24X 曲轴位置传感器（ CKP ）、 7X 曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器（ CMP ）等。2）、执行器有怠速控制阀、喷油器、燃油泵、废气再循环阀（ EGR ）、碳罐电磁阀（ EVAP ）等。3）ECU单元。

2、主要元件的检测方法： 1 ） 点火开关“ OFF ”，拔下该元件的导线连接器，检测该元件相关端子的电阻，判断是否正常；然后检测连接器侧的搭铁是否良好。 2 ）点火开关“ ON ”，检测连接器侧相应端子的电压，以判断相关电路是否正常，所有检测结果应要求的参数相符。

二、电控系统的故障诊断与检测

当发动机电控系统出现故障时，可通过专用检测仪器进行检查，将仪器与诊断接头相连，读出故障码及故障原因。当显示与某元件有关的故障代码时，应进行该元件的基本检测，若不能排除故障，则按故障代码的诊断流程进行相关数据的进一步的检测。